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Das TEAM750  


WIR

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Das Team | Baugröße, Epoche und Regionales | Der Bestand | Unsere Anlagen | Module
Die Steigungsstrecke | baureife Projekte | Normen | Modulvorgaben | Ausblick

 

1. Das Team

 

Derzeit 15 Modellbahnfreunde aller Altersgruppen aus dem Dortmunder Umland bilden Team 750. Der Anteil der Aktiven ist erfreulich hoch. Team 750 präsentiert seit 1995 auf Modellbahn-Ausstellungen, Messen und Sonderschauen immer wieder anders arrangierte und immer wieder durch neue Streckenteile und Bahnhöfe ergänzte modulare Modellbahnanlagen. Eine fest installierte Modellbahnanlage betreibt Team 750 zurzeit nicht.

Alle Anlagenteile und das gesamte Rollmaterial sind privates Eigentum. Lediglich das Digitalequipment und die „Reiseküche“ sowie Stellbeine und Verkleidungsstoff sind aus der Teamkasse finanziert.

In der Regel monatlich finden Teamabende statt (Gäste sind willkommen, Anfragen bitte über „Kontakt“), an denen z. B. Bewerbungen zu Ausstellungen geplant, Neuigkeiten ausgetauscht, aktuelle Bauprojekte diskutiert, Eisenbahnfotos oder -filme vorgestellt werden – oder einfach „nur so“ gefeiert und geklönt wird.

Diese Homepage dient als Plattform für den Informationsfluss nach außen und im internen Bereich der Information untereinander.

 

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2. Baugröße, Epoche und Regionales

 

Team 750 baut modular in der Baugröße H0 (1:87), unsere Schmalspur-Spurweite beträgt 9 mm (H0e, Vorbildspurweite 750 mm). Wir bewegen uns zeitlich meist ausgangs der Epoche III „irgendwo in Süddeutschland“. Die karge und infrastrukturarme Schwäbische Alb steht bei der Gestaltung Pate, ohne reales Vorbild zu sein.

Das bei unseren Mitgliedern vorhandene Rollmaterial erlaubt uns, rein süddeutsche Verkehre ebenso darzustellen wie sächsische, österreichische oder private Bahnen. Oft allerdings kommt ein „gemäßigt bunter“ Fahrzeugpark zum Einsatz.

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3. Der Bestand

 

Der bei weitem größte Teil unserer Strecken- und Bahnhofsmodule ist schmalspurig und verläuft in der Ebene.

Um den Übergang regelspuriger Güterwagen (1435 mm) auf die Schmalspurbahn (750 mm) darstellen zu können, existieren gemischtspurige Übergabebahnhöfe, die das Verladen der Regelspurwagen auf Rollböcke ermöglichen. Einige Schmalspurbetriebsstellen sind mit Rollbockgrube oder Stützschienen ausgestattet.

Regelspurige Schattenbahnhöfe und Anschlussmodule gestatten vorbildnahen Betrieb auch im Normalspurbereich der Übergabebahnhöfe.

Dreischienige Streckenabschnitte ermöglichen den Betrieb normal- und schmalspuriger Züge auf einem gemeinsamen Planum.

Auch das Einfügen normalspuriger Betriebsstellen-Module, vorwiegend mit Industriemotiven, ist möglich, wenn eine entsprechend große Standfläche und ausreichendes Bedienungspersonal zur Verfügung stehen. Gelegentlich zeigt Team 750 auch eine reine H0-Normalspuranlage ohne Schmalspurbetrieb.

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4. Unsere Anlagen

 

Eine bereits präsentierte Anlage zeigt Team 750 nie ein zweites Mal.

Statt dessen plant Team 750 für jede Veranstaltung ein optimal an Platzverhältnissen und Personalstärke orientiertes neues Arrangement aus dem durch Neubauten ständig sich vergrößernden Modulbestand.

Dazu entstehen ein maßgeschneidertes Betriebskonzept und ein Fahrplan, der den Besuchern den Ablauf eines kompletten, gut ausgelasteten Kleinbahn-Betriebstages mit all seinen Facetten zeigt. Nicht nur der Schüler- und Pendlerverkehre finden sich hier mit den entsprechenden Zugangeboten wieder. Auch und insbesondere ein sinnvoller Güterverkehr sorgt für viel Bewegung an allen Betriebsstellen und zu allen Tageszeiten.

Der Fahrplan ist die Grundlage des Ausstellungsbetriebes. Eine Uhrenanlage, die viermal so schnell „wie in echt“ läuft (eine „Modellstunde“ entspricht 15 Minuten der realen Zeit), lässt diesen Plan gleichsam im Zeitraffer ablaufen. Ein Zugleiter kommuniziert an den Zugmeldestellen mit den die Züge begleitenden Zugführern und erlaubt, beschränkt oder untersagt die Weiterfahrt.

An allen Betriebsstellen informieren Aushangpläne die Besucher über die Zugfahrten an dieser Stelle, auch über Güterzug- und Sperrfahrten.

Kennzeichnend für unsere Anlagen sind das ausgewogene Verhältnis von Strecken- und Betriebsstellenlängen, die im Hügelland verlaufende, dem kargen Gelände angepasste Streckenführung mit hohem Krümmungsanteil und Steigungs- und Gefälleabschnitten, Rollbock- und Rollwagenbetrieb über (gelegentlich nur fast) die gesamte Anlagenlänge und die weitgehende Zugänglichkeit des Innenraums für unsere Gäste.

Auf Veranstaltungen gehen wir auf unsere Besucher zu und laden sie zu aktivem Mittun ein: Gern dürfen sie den Fahrregler selbst übernehmen und unsere Züge pünktlich durch den Betriebsalltag bringen oder auch gelegentlich eigenes Rollmaterial probefahren.

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5. Unser „Markenzeichen“: Die Steigungsstrecke

 

Ab 2005 entstand eine vollständig modular aufgebaute H0e-Steigungsstrecke. Sie ist, soweit wir wissen, in dieser Form europaweit einmalig, weist durchgängig 24 Promille Steigung auf (in einigen Abschnitten 30 Promille) und wurde erstmals am 28./29. Mai 2005 in der Fahrzeughalle der Selfkantbahn (schmalspurige Museumsbahn in Schierwaldenrath nahe Aachen) der Öffentlichkeit präsentiert.

Übergangsmodule gestatten die Verbindung mit der ebenen Strecke.

Seit damals ist unser Steigungsstrecken-Bestand auf rund 30 Streckenmeter angewachsen. Er hat sich bei mehreren Veranstaltungen betrieblich wie optisch bewährt.

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6. Baureife Projekte

 

Baureif durchgeplant sind zwei Projekte, die künftig die Anlagen des Team 750 noch abwechslungsreicher werden lassen dürften:

l Eine wiederum modular aufgebaute großzügige Ortsdurchfahrt (Projekt „Kleindüllings“) mit Personenbahnhof und Ortsgüteranlage sowie mehreren innerörtlichen Anschließern, die einerseits aufzeigt, wie Schmalspurbahnen sich in eine Ortsanlage einfügen können, andererseits aber auch die Schwierigkeiten im Nebeneinander von Straßen- und Schienenverkehr verdeutlicht, die nicht zuletzt maßgeblich zum Niedergang der deutschen Schmalspurbahnen beigetragen haben, sowie

l eine ebenfalls modulare Holzabfuhrstrecke (Projekt „Waldbahn“), auf der aus einem ausgedehnten Waldgelände Stamm- und Kurzholz zur Verarbeitung durch an der Schmalspur-Stammstrecke oder weiter entfernt liegende Sägewerke (Schattenbahnhof) antransportiert wird.

Beide Projekte werden mit jeweils eigenen Modulköpfen verwirklicht werden, aber selbstverständlich mit dem Jetzt-Bestand kombinierbar sein.

Aktuell entstehen erste „Waldbahn“-Module, noch ungewiss ist der Baubeginn der Ortsdurchfahrt.

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7. Module

 

Team 750 baut Module.

Module sind Anlagenteile, die an den Enden genormte Abschlussprofile (Modulköpfe) aufweisen. Sie können mit weiteren Modulen mit gleichem Modulkopf beliebig zu umfangreichen Anlagen-Arrangements kombiniert werden. Die mechanische Verbindung untereinander erfolgt mit Schrauben und Muttern.

Module können an den Enden gleiche oder verschiedene Modulköpfe tragen. Ein Modul kann auch aus mehreren Teilen (Segmenten) bestehen, bei denen nur das erste und letzte Segment Modulköpfe aufweisen.

Genormt sind ausschließlich die Modulköpfe, die elektrischen Anschlüsse und, aus optischen Gründen, die Dekoration in unmittelbarer Nähe der Modulenden.

Länge und Tiefe des Moduls sowie die gesamte weitere Ausgestaltung bestimmt ausschließlich der Erbauer.

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8. Unsere Modulnormen

 

Team 750 verwendet nicht nur ein Anschluss-Profil, sondern mehrere. Zurzeit sind dies

l für H0 und Dreischienengleis-Module das „FREMO-Profil B 96“,

l für H0e das „normale Profil“, vor Jahren entwickelt von der Arge Modellbahn Dortmund (heute e.V.),

l das „hohe Profil“, ebenfalls eine ex-Arge-Entwicklung,

l das Steigungsstrecken-Profil, eine Eigen-Entwicklung aus jüngerer Zeit unter enger Anlehnung an die NEM, und

l das „Waldbahn“-Profil, ebenfalls eigenentwickelt.

Mit unterschiedlichen Modulköpfen sind Schmalspur-Übergangsmodule zur EMFS-Norm, die ihrerseits wieder FREMO-kompatibel ist, sowie Übergangsmodule zur Verbindung unserer Streckenabschnitte untereinander im Bestand.

Die FREMO-Modulköpfe können, gefräst oder gelasert, aus mehreren Quellen zugekauft werden.

Unser Normalprofil und das Steigungsstreckenprofil stehen als Laserzuschnitte zur Verfügung, das „Waldbahn“-Profil entsteht mit einfachsten Abänderungen aus einem rechteckigen Zuschnitt, lediglich das „hohe Profil“ wird noch einzeln nach Blechschablone mit der Stichsäge aufwändig zurechtgeschnitten. Bei entsprechender Nachfrage wäre auch hier eine kleine kopiergefräste oder lasergeschnittene Serie denkbar.

Natürlich geben wir unsere Modulköpfe gern auch an Modellbahner außerhalb des Teams ab.

 
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9. Verbindliche Modulvorgaben

 

a) Form und Gleiseinbau

 

aa) Normalspur:

Das bekannte B 96-Profil des FREMO weist eine Hügelkontur auf. Es ist 500 mm breit, die Gleislage ist mittig.

Die Lage der Schwellen-Unterkante und die Oberbau-Breite und -Form sind durch die Kontur definiert. Wir verlegen in der Regel 1,8 – 2,1 mm hohes Gleis auf 4 mm hoher Bettung.

Auch Dreischienen-Gleise (z. B. Tillig) werden auf B 96-Modulen eingesetzt.

 

bb) Schmalspur:

Unser „Normalprofil“ ist 350 mm breit, es zeigt ebenfalls eine Hügelkontur. Die Gleislage ist außermittig. Die Gleisachse ist wahlweise 110 mm von der Vorderkante oder 110 mm von der Hinterkante des Modulkopfs entfernt anzulegen.

Das Trassenbrett wird hinter der horizontalen Fläche des Modulkopfes oberkantenbündig eingebaut, der Unterbau wird mit der H0e-Korkbettung von HEKI oder anderem gleich hohem Material komplettiert, darauf erst wird das Gleis verlegt. Die Wahl des Fabrikats ist freigestellt. Die meisten Module weisen BEMO- oder Roco-Material auf.

Für das „hohe Profil“ gelten die das Normalprofil betreffenden Angaben sinngemäß. Es unterscheidet sich vom Normalprofil lediglich in der Höhe der Hügelkuppe.

Das Steigungsstrecken-Profil weist ebenfalls eine Hügelkontur auf, die allerdings von der des „Normalprofils“ abweicht. Es ist 400 mm breit, die Gleislage ist außermittig bei 130 mm von Vorder- oder Hinterkante. Das Trassenbrett wird oberkantenbündig eingebaut.

Das Steigungsstrecken-Profil ist eng an die Vorgaben der NEM angelehnt. Daher findet die HEKI-Korkbettung hier keine Verwendung (zu hoch), statt dessen wird das Gleis – das Fabrikat ist wieder freigestellt – so unterfüttert, dass die Schienenoberkante 4,8 mm über dem Trassenbrett liegt.

Das Waldbahn-Profil ist eben und 400 mm breit. Die Gleislage ist außermittig 130 mm von Vorder- oder Hinterkante entfernt, das 35 mm breite Trassenbrett wird oberkantenbündig eingebaut. Das Gleis (vorzugsweise Code 55 oder Code 70) wird so unterfüttert, dass die Schienenoberkante 4 mm über dem Trassenbrett liegt.

Die Modulkästen sollen verwindungssteif ausgeführt sein. Die Verwendung von Querspanten wird bei Modullängen von mehr als 50 cm dringend empfohlen. Ebenfalls empfohlen wird aus Stabilitätsgründen die Verwendung von 12 mm starkem Sperrholz als Baumaterial für die Modulkästen.

Die Modulköpfe werden an den Enden vor die Längsseiten geschraubt. Sie müssen genau senkrecht stehen.

Für die Aufnahme unserer Standard-Standbeine sollen an geeigneter Stelle zwei senkrecht stehende Leisten im Abstand von 17-18 mm beidseits im Modulkasteninneren eingeschraubt sein.

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cc) Kurvenradien und Steigungsverhältnisse

Normalspur- und Dreischienengleis-Kurven sollen, wo möglich, mit einem Radius von 1.750 mm oder mehr angelegt werden. Normalspur- und Dreischienengleis-Abschnitte sollen keine größere Steigung als 20 Promille aufweisen.

Auf ebenen Schmalspurstrecken (normales und hohes Profil) sollen Kurven einen Radius von nicht weniger als 550 mm aufweisen. Motivbedingt sind engere Kurven zulässig, gegebenenfalls ist hier die Verwendung bestimmter Triebfahrzeuge zu untersagen. Zwischen gegenläufig orientierten Kurven mit engerem Radius als 600 mm soll eine Zwischengerade von mindestens 100 mm Länge eingelegt werden. Die Gleislage ist eben.

Auf Steigungsstrecken-Modulen müssen Kurven mit einem Radius von weniger als 600 mm vermieden werden. Die durchgehende Steigung soll 24 Promille betragen, geringere Steigungsverhältnisse sowie kurze Abschnitte mit bis zu 35 Promille sind erlaubt. Steigungsanfänge und -enden sind sorgfältig vertikal auszurunden.

Auf Waldbahn-Modulen sollen Kurven einen Mindestradius von 450 mm aufweisen. Gegebenenfalls sind Zwischengeraden einzufügen. Steigungen  bis zu 40 Promille sind erlaubt, Steigungsanfänge und -enden müssen für dreiachsige (BEMO-)Drehschemelwagen betriebssicher vertikal ausgerundet sein.

 

b) Elektrik

 

Die Elektrik wurde zunächst bei allen Modulen an die alten Vorgaben der EMFS e. V. aus vordigitaler Zeit angelehnt ausgeführt. Dies bedeutet im Einzelnen:

Jedes Streckenmodul verfügt über zwei durchgehende zweiadrige Leitungen (EMFS: „Streckenverbindung“ und „Blindleitung“).

An allen Modulköpfen enden diese Leitungen mit 4-mm-Buchsen (EMFS verwenden Stecker und Buchse an Kabelenden - einziger wirklicher Unterschied). Die Streckenverbindung erhält zwei verschiedenfarbige Buchsen, die Blindleitung zwei gleichfarbige.

Die Streckenverbindung (nur sie!) ist mit den Fahrschienen elektrisch verbunden. Ihre Buchsen sollen so eingebaut sein, dass die Zuordnung der Anschlüsse zu den Schienen eindeutig erkennbar ist.

Die Blindleitung muss ohne Verdrehen eingebaut sein; sie ist mit den Schienen nicht verbunden.

Streckenverbindung und Blindleitung werden beim Anlagenaufbau mit kurzen zweipoligen Leitungen verbunden, die beidseits 4-mm-Stecker haben.

Auch jedes Betriebsstellenmodul verfügt an den Übergangsprofilen über die Buchsen „Streckenverbindung“ und „Blindleitung“. Sie werden mit dem Schaltpult verbunden und über die Z-Schaltung beschaltet.

            aktuelle Entwicklung

Nach der Umstellung auf Digitalbetrieb sind die Blindleitungen jetzt entbehrlich und können bei Neubauten wegfallen. Die Streckenverbindungen dagegen bleiben.

Versuchsweise werden derzeit Module mit kupfernen Unterlagen an den Verschraubungsstellen versehen, die an die Leitungen der Streckenverbindung angeschlossen sind. So werden beim Verschrauben der Module untereinander gleichzeitig die Gleise elektrisch verbunden. Erste Erfahrungen machen Mut.

Der digitale Datenbus wird mit separaten losen Leitungen organisiert. Die Module können mit RJ-45-Buchsen zum Anschluss von Fahrreglern (z. B. FRED) ausgestattet sein. Wo Anschlüsse fehlen, werden solche Buchsen mit Schraubzwingen am Modul befestigt.

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c) Gestaltung

 

Um beim Anlagenaufbau die optischen Brüche zu minimieren, werden die Modulenden nach bestimmten Vorgaben dekoriert.

FREMO schreibt für seine Module „sommerlich grün“ vor. Diese Angabe ist uns zu wenig konkret.

l Unsere „normalen“ Module werden an den Modulenden mit einer Standardmischung von Grasfasern aus dem Hause NOCH eindekoriert: Wildgras dunkelgrün, Wildgras hellgrün und Wildgras beige (Best.-Nrn. 07101/07102/07106) im Mischungsverhältnis 2 : 1 : 1 (=200 g) und dazu gemischten kurzen Fasern Sommerwiesen-Gras (Best.-Nr. 50190, 5 x 100 g). Die Fasern werden mit einem elektrostatisch arbeitenden Begrasungsgerät aufgebracht. In Lichtraumbreite (36 mm für H0e nach NEM 102) erfolgt keine Begrasung mit langem Material.

l Unsere „hohen“ und die Steigungsstrecken-Module werden an den Enden ebenfalls mit NOCH-Grasfasern eindekoriert. Hier findet ein Standardgemisch aus Wildgras beige, Wildgras hellgrün und Wildgras dunkelgrün (Best.-Nrn. 07106/07102/07101) im Mischungsverhältnis 2 : 1 : 1 (=200 g) und dazu gemischten kurzen Fasern Sommerwiesen-Gras (Best.-Nr. 50190, 3 x 100 g) Verwendung. Auch sie werden mit einem Begrasungsgerät verarbeitet. Der Randweg wird nicht begrast.

l Die Eindekorierung der Modulenden soll fließend in eine abweichende Oberflächengestaltung übergehen, wo diese gewünscht und sinnvoll ist.

l Beim Oberbau der Steigungsmodule ist die Wahl auf Steinschotter in TT-Körnung gefallen. Wir empfehlen ein Gemisch aus drei Teilen grauem Dolomit und einem Teil Grauwacke oder ähnlichem braunem Gestein, der Randweg wird mit Feingranulat angelegt.

Weitere bindende Vorgaben existieren nicht. Als selbstverständlich wird allerdings vorausgesetzt, dass die Schienenprofile rostbraun eingefärbt sind.

 

d) Aufbauhöhe

 

Anfangs bauten wir unsere Anlagen so auf, dass die Schwellenunterkante 1.100 mm über Fußboden lag (gleiche Höhe wie EMFS, SBEG...).

Ebene schmal- oder normalspurige Anlagenteile am Anlagenbeginn bauen wir auch heute noch in der Regel in dieser Höhe auf. Bei Einfügung von Steigungsstrecken-Abschnitten variiert die Streckenhöhe nach oben oder – wenn Streckenteile als „Gefälle“ eingebaut werden – nach unten.

Eine „Normalhöhe“ gibt es damit nicht mehr.

Die Höhendifferenz zur FREMO-Standard-Aufbauhöhe (1.300 mm über Fußboden) lässt sich mit einem Steigungsabschnitt leicht überbrücken.

Bei Veranstaltungen bieten wir unseren Besuchern zur besseren Einsicht höher gelegener Anlagenteile die Benutzung von Podesten an.

 

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10. Ausblick

 

Betriebsstellenmodule werden – von ganz speziellen Ausnahmen abgesehen – auch  in Zukunft mit „normalen“ Kopfstücken ausgestattet sein: Die Lage von Bahnhofsgleisen ist horizontal, auch bei Steigungsstrecken! Gegebenenfalls müssen weitere Übergangsmodule zur Steigungsstrecke vorgehalten werden.

Nicht nur Bahnhöfe, auch Unterwegs-Gleisanschlüsse, Haltepunkte und Haltestellen, aber auch weitere Streckenmodule sind als Neubauprojekte willkommen.

„Waldbahn“-Module werden teils so ausgeführt (Kurvenradien, Lichtraumprofil für aufgebockte Normalspurwagen), dass sie als Walddurchfahrten in die ebene Strecke integriert werden können, teils werden sie mit engeren Kurven und kleinerem Lichtraumprofil ausschließlich für die Verwendung auf der Anschlussbahn geeignet sein.

Der Modulkopf für Ortsdurchfahrten wird mit 500 mm Breite ausreichende „Grundstückstiefe“ für dörfliche wie städtische Bebauung aufweisen. Es ist daran gedacht, das „faller car system“ in die Module zu integrieren. Abschließende Versuche dazu stehen noch aus.

Unsere Anschluss-Profile stehen, wie bereits erwähnt, auch Nichtmitgliedern zur Verfügung. Wir können uns gut vorstellen, auch „Gastmodule“ bei Veranstaltungen einer breiten Öffentlichkeit zu präsentieren.

 

©2015 Team 750/H. G.

 

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