Hier geben wir Infos rund um das Thema "Fahrplanwesen und Modellzeit" .


 

Betriebskonzept

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A. Vorbetrachtung | B. Unsere Ausstellungsanlagen | C. Die Verkehrsstromanalyse |                   D. Der Zugfolgeplan | E. Die Zuggeschwindigkeiten und Fahrzeiten | F. Der Bildfahrplan |

A. Vorbetrachtung

 

Keine Eisenbahnstrecke, auch keine Schmalspurstrecke, wurde einfach „nur so“ gebaut, ohne entsprechendes Verkehrsbedürfnis und ohne Aussicht auf wirtschaftlichen Erfolg (=Gewinn!) - von einigen Projekten mit militärischem Hintergrund („Kanonenbahn“ Berlin – Metz, Glantalbahn...) einmal abgesehen.

 

Während in Deutschland bis etwa 1875 im Wesentlichen nahezu alle Hauptstrecken so entstanden, wie sie der Wirtschaftstheoretiker (heute würde man Volkswirt sagen) Friedrich List bereits 1833 gefordert hatte, gingen private und staatliche Bahngesellschaften schon in den 1840er Jahren daran, das noch grobmaschige Netz enger zu knüpfen. Etwa zeitgleich stellte sich bereits heraus, dass Lists volkswirtschaftliche Prognose stimmte: Regionen ohne Eisenbahnanschluss verloren an Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftskraft gegenüber den eisenbahnversorgten. Kommunal- und Regionalpolitiker, aber auch die neue Gilde der Industriemagnaten überhäuften daraufhin die für die Konzessionierung neuer Eisenbahnstrecken zuständigen Ministerien der deutschen Länder mit neuen Projekten, von denen aber nur diejenigen Aussicht auf Realisierung hatten, die den vorhandenen (Staats-)Eisenbahnlinien keinen Verkehr abzogen und Betriebsgewinne erwarten ließen (der Businessplan musste halt stimmen, so forderten es die Eisenbahngesetze). Gebaut wurde in aller Regel normalspurig, also mit 1435 mm Spurweite.

 

Als Deutschlands erste Schmalspurbahn des öffentlichen Verkehrs, also als Bahn, die allen Interessenten zur Verfügung stand und nicht nur einem Werksverkehr diente, gilt die Bröltalbahn (später Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG, RSE) mit einer Spurweite von 785 mm. Nachdem topografische Schwierigkeiten dazu geführt hatten, dass die Hauptstrecke Köln – Kassel (- Berlin) nicht durch das Bröltal, sondern im Wesentlichen längs der Sieg gebaut wurde, lag das Bröltal mit seinen (für damalige Verhältnisse bedeutenden) Eisenerzvorkommen im Abseits. Um den wirtschaftlichen Anschluss seiner Unternehmungen nicht zu gefährden, plante Emil Langen, der Generaldirektor der an der Strecke Köln – Gießen (- Kassel) gelegenen Troisdorfer Friedrich-Wilhelms-Hütte, eine gut 20 km lange Eisenbahnstrecke durch ebendieses Tal von Ruppichteroth nach Hennef, ebenfalls einer Köln-Gießen-Station, wo die aus dem Bröltal antransportierten Güter auf die Normalspurbahn umgeladen werden sollten. Die technischen Probleme, die mit der Normalspur nach dem seinerzeitigen Stand der Technik nicht zu meistern gewesen waren, wollte er mit einer schmalspurigen Bahn lösen – und der Erfolg gab ihm recht, was die späteren Erweiterungen, die vorwiegend dem Erschließen weiterer Bodenschatz-Lagerstätten dienten, bis auf eine Gesamtlänge von 87,3 km eindrucksvoll belegen. 1860 wurde die Bahn mit Pferdebetrieb eröffnet, 1863 auf Lokomotivbetrieb umgestellt, eine erste Maßnahme zur weiteren Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und zur Beschleunigung des Transports.

 

Ab diesem Zeitpunkt galt die Schmalspurbahn in Deutschland als brauchbares öffentliches Verkehrsmittel, das auch bei schwierigen Geländeverhältnissen und überschaubarem Fracht- und Fahrgastaufkommen preisgünstig zu erbauen und rentabel zu betreiben war.

 

Welche Folgerungen ziehen wir daraus – und aus der Betrachtung weiterer konkreter deutscher Vorbild-Schmalspurstrecken – für eine vorbildnahe Modell-Schmalspurbahn?

 

 

Ein weiteres Charakteristikum ist die bestmögliche Nutzung des natürlichen Geländeverlaufs, um mit möglichst wenigen (kostenaufwändigen) Kunstbauten auszukommen. Und tatsächlich liegt der größere Anteil an Streckenlänge deutscher Schmalspurbahnen – zumindest im Hügel- und Bergland – in Krümmungen längs der natürlichen Höhenlinien.

 

Aus diesen Folgerungen entstand beim Team 750 die modulare Steigungsstrecke, um dem Vorbild-Charakter noch näher zu kommen.

 

B. Unsere Ausstellungsanlagen

 

Ohne eine konkrete Vorbildbahn nachzubilden, streben wir einen Streckenverlauf an, „wie er gewesen sein könnte“ - bevorzugt irgendwo in Süddeutschland Anfang/Mitte der 1960er Jahre. Anleihen an Vorbildsituationen nehmen wir dabei durchaus.

 

Sehen wir einmal von – von uns selten gezeigten – reinen Normalspurarrangements ab, steht am Anfang die Frage, ob es ein rein schmalspuriges Layout werden oder ob das Umfeld eines Anschlussbahnhofs zur Normalspur thematisiert werden und damit eine gemischtspurige H0/H0e-Anlage präsentiert werden soll.

 

Die gemischtspurige Anlage stellt die Güterschnittstelle zwischen Normal- und Schmalspur in den Mittelpunkt. Während unsere H0-Fahrgäste zu Fuß vom Schmalspur- zum Nahverkehrszug gehen, um ihre Fahrt fortzusetzen, müssten ankommende Güter mit hohem Aufwand Stück für Stück und Schaufel für Schaufel von einem Waggon zum anderen umgeschlagen werden – müssten, wenn nicht auch dafür beizeiten rationellere Lösungen entwickelt worden wären: Rollbock- und Rollwagenbetrieb machten den Ladungsumschlag überflüssig, statt dessen wurde der Normalspurwaggon auf schmalspurigen Transportmitten bis zum Empfänger/Versender transportiert. Dieses Auf- und Abbocken im Übergabebahnhof ist ein durchaus anspruchsvoller und interessanter Betriebsvorgang.

 

Müssen oder wollen wir aus Personal- oder Platzmangel oder sonstigen Gründen auf die Anschlusssituation verzichten, übernimmt meist ein Schmalspur-Schattenbahnhof virtuell die Funktion der über den dargestellten Bereich hinaus führenden Strecke. An ihr können theoretisch auch weitere gedachte Schmalspurbetriebsstellen liegen.

 

So oder so – in jedem Fall entwickelt sich die präsentierte Strecke in anspruchsvoller Topografie entlang mehrerer Betriebsstellen, seien es Bahnhöfe, Haltepunkte, Haltestellen oder Gleisanschlüsse. Dabei legen wir großen Wert auf angemessene freie Streckenlängen zwischen den Bahnhöfen.

 

C. Die Verkehrsstromanalyse

 

Die Bezeichnung klingt sicherlich ein wenig hochtrabend, unangemessen und akademisch – und ist es auch. Tatsächlich wird jeder Güterverkehrsstelle ein fiktives Verkehrsaufkommen je Tag zugeordnet, woraus sich die zu bewältigenden Güterwagenbewegungen von selbst ergeben. Daneben wird ein dargestellter Bahnhof (oder gelegentlich auch der Schattenbahnhof) zum Halt eines personenverkehrstechnischen „Mittelzentrums“ erklärt, in dem sich weiterführende Schulen und Verwaltungseinheiten befinden. Auch arbeitskräfteintensives Gewerbe kann hier, aber auch an anderer Stelle angesiedelt (=hingedacht) werden. Daraus lassen sich dann die Ziel- und Quellverkehre für Schüler-, Pendler- und Geschäftsreisendenverkehre ableiten und mit entsprechenden Zugläufen darstellen.

 

D. Der Zugfolgeplan

 

Betrachtet man nun die Summe der erforderlichen Zugfahrten, wird schnell klar, dass eine Rangfolge einzelner Zuggattungen definiert werden muss, denn eine eingleisige Strecke schränkt die Anzahl gleichzeitig stattfindender Zugfahrten drastisch ein. Es macht natürlich keinen Sinn, wenn die Schüler erst um 8:45 h am Bahnhof ankommen, obwohl die Schule um 8:00 h beginnt...

 

Also werden solche Züge „gesetzt“, ebenso auch die Pendlerfahrten – die Schichtwechsel in der Industrie liegen in der Regel um 6:00h, 14:00 h und 22:00 h – die die Arbeiter zum Arbeitsplatz und – nach Schichtende – nach Hause bingen. Also sind hier beide Anforderungen zu beachten. Allerdings: Eine optimale Anbindung im öffentlichen Personenverkehr kann es nicht wirklich geben.

 

Konstruieren wir ein Beispiel:

 

 

Auf der Strecke A – E weist die Gemeinde B mehrere Industriebetriebe auf, die im Zwei- und Dreischichtbetrieb arbeiten und zu denen zahlreiche Arbeiter, im Wesentlichen aus den ländlichen Gemeinden D und E, mit der Bahn fahren. In C befinden sich die weiterführenden und berufsbildenden Schulen für die Region.

 

Daraus leiten wir ab:

 

Gegen 5:30 h muss in B der Pendlerzug von E ankommen.

 

Gegen 6:30 h muss ab B ein Zug in Richtung E die Nachtschichtarbeiter wieder nach Hause bringen.

 

Gegen 7:30 h müssen in C die Schülerzüge aus Richtung A und Richtung E ankommen. Auch die Büroangestellten können diese Züge nutzen.

 

Gegen 13:30 h muss in B wieder ein Pendlerzug (Mittagschicht) ankommen. Er kann bereits in C die Schüler in Richtung A mit nach Hause nehmen.

 

Gegen 13:30 muss in C auch ein Zug die Schüler aufnehmen, die nach Unterrichtsende in Richtung E nach Hause fahren.

 

Gegen 14:30 h müssen die Frühschichtler aus B in Richtung E nach Hause kommen können.

 

Gegen 16:30 h müssen die Berufsschüler aus C sowohl in Richtung A als auch in Richtung E nach Hause fahren können. Auch die Angestellten können diese Verbindungen nutzen.

 

Gegen 21:30 h muss der Nachtschichtlerzug in B eintreffen.

 

Gegen 22:30 h müssen die Arbeiter der Spätschicht wieder die Heimfahrt in Richtung E antreten können.

 

Natürlich lebt eine Bahngesellschaft nicht nur von den Fahrgasteinnahmen, sondern auch – und oft sogar überwiegend – von den Frachttarifen. Also will auch der Güterverkehr entsprechend brücksichtigt werden, für ihn bleiben im Wesentlichen die Trassen zwischen den gesetzten Personenzügen.

 

Im Wesentlichen halt, denn einen Stückgut-, Post- oder Expresswagen können wir oft einem Personenzug beistellen. Und ein in der obigen Zusammenstellung als Personenzug deklarierten Zug können wir vielleicht auch als GmP verkehren lassen, einen Zug, der außer Passagieren auch Güterwagen befördert und unterwegs Rangier- und Zustellarbeiten ausführen muss, was natürlich Zeit kostet und die Fahrzeiten für die Fahrgäste verlängert. Langholz und Grundstoffe lassen sich in GmP allerdings nicht ohne weiteres mit Personenverkehr kombinieren, denn die Vorschriften darüber, in welche Züge wo solche Wagen eingestellt werden dürfen, sind aus gutem Grund rigide.

 

E. Die Zuggeschwindigkeiten und Fahrzeiten

 

Spätestens in den 1960er Jahren – dem Zeitraum, in dem wir in der Regel unsere Anlagen zeitlich festmachen – war im Personenverkehr die Geschwindigkeit ein wichtiges Argument, um Fahrgäste weiter auf der Schiene zu halten und nicht an den Individualverkehr zu verlieren. Wo die Strecke es zuließ, wurden im reinen Personenverkehr Zuggeschwindigkeiten von 30 – 40 km/h gefahren, bei Triebwageneinsatz oft auch 50 – 60 km/h.

 

Güterzüge hatten es in der Regel weniger eilig, und wir setzen für sie rund 25 km/h an, für Züge, die Rollwagen mitführen, 20 km/h und für Rollbockzüge 15 km/h. Zusätzlich wollen ausreichende Rangierzeiten eingeplant werden.

 

Für den folgenden Abschnitt gehen wir von idealen Voraussetzungen aus: Die Abstände zwischen den Bahnhöfen sind nahezu gleich lang (rund 12 m). Wie lang ist nun ein Zug unterwegs?

 

Der mit 30 km/h verkehrende Personenzug legt („in echt“) 500 m pro Minute zurück. Geteilt durch unseren H0-Maßstab ergeben sich 5,75 m/min. Bedenkt man, dass vorbildgerechtes Beschleunigen und Abbremsen zusätzliche Zeit beanspruchen, liegt man mit etwa 4 Minuten Fahrzeit wohl ganz gut.

 

Was jetzt kommt, ist nicht ganz leicht verständlich: Unsere Modellzeit-Uhr läuft mit der vierfachen Geschwindigkeit einer die reale Zeit anzeigenden Uhr. In vier „Echtminuten“ absolvieren wir also 16 „Modellminuten“, und diese Zeit müssen wir als Fahrzeit zwischen zwei Bahnhöfen ansetzen.

 

Für Güterzüge kommen wir damit – gattungsentsprechende Zuschläge eingerechnet – auf 6 Echt- bzw. 24 Modellminuten, für Rollwagenzüge auf 7/28 Minuten, für Rollbockzüge auf 8/32 Minuten. Hinzu kommen in den Bahnhöfen ausreichende Rangierzeiten.

 

F. Der Bildfahrplan

 

 Zeichnen wir in ein Bildfahrplangerüst zunächst die Personenverbindungen ein, ergibt sich zu bestimmten Tageslagen bereits ein recht dichtes Geflecht, selbst wenn ein Zughalt im Bahnhof nur mit 4 Minuten angesetzt wird.

 

Für die Güterzüge nehmen wir ebenfalls Voraussetzungen an. In unserem A – E-Beispiel soll in B ein Sägewerk angebunden sein, in D ein Sandwerk. Mehr oder weniger bedeutende Ortsgüteranlagen weist jeder Bahnhof auf.

 

Das Sägewerk erhält Langholz im Eingang, Produkte werden überwiegend mit Regelspurgüterwagen (Rollböcke!) abgefahren. Das Sandwerk verlädt ebenfalls überwiegend in Regelspurgüterwagen, die von und nach E mit Rollwagen, von und nach A mit Rollböcken gefahren werden.

 

Leeren Rollbock- und Rollwagenfahrten von und nach D können noch weitere Wagen (keine Personenwagen und keine beladenen Langholzwagen!) beigestellt werden, beladenen Rollfahrzeugfahrten bis zu 2 leere P- oder G-Wagen, weil die Lastgrenzen für Bergfahrt (sowohl nach A als auch nach E) erreicht sind.

 

Die Langholzfrachten können in normale Güterzüge (beladene nur am Ende) eingestellt werden.

 

Diese Güterzugfahrten müssen – nach den Personenzügen, denen wir Vorrang bei der Fahrplanerstellung eingeräumt haben – ebenfalls in den Bildfahrplan eingearbeitet werden.

 

Beispiel: Bildfahrplan              

 

Der – begonnene – Bildfahrplan zeigt, wie die Zeitlage der gesetzten Personenzüge die Trassen für die übrigen Zuggattungen einschränkt. Es sind noch eine Menge Züge, davon die meisten Güterzüge, nötig, um zu einem dichten „Ausstellungsbetrieb“ zu kommen. Und die langen Zugpausen in „A“ und „E“ sind sicherlich vorbildgerecht, aber für unsere Besucher ärgerlich – hier wird noch nachgebessert werden müssen.

 

Der Zugleiter bei der Arbeit

 

Bildfahrplan des Zugleiters



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